苫小牧市議会 2020-12-03 12月03日－01号
◎総合政策部長（木村淳） 国の検討状況につきましては、具体的な動きは見えていない状況でございますが、日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律の改正に関する法案が、来年１月の通常国会に提出されるとの報道がございます。
◎総合政策部長（木村淳） 国の検討状況につきましては、具体的な動きは見えていない状況でございますが、日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律の改正に関する法案が、来年１月の通常国会に提出されるとの報道がございます。
当時は日本国有鉄道ということでありまして、いわゆる国鉄での時代でありました。この年には、東京オリンピックも開催をされたということでもあります。
なぜかというと、ＪＲ北海道の支援策である日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律が2020年──今年度で期限切れになると。これに代わる新たな支援の制度がまだつくられていないということなんですよね。
◆２５番議員（岩田薫） もう一点ですけれども、毎回これもお話をさせていただいておりますＪＲ北海道に対する国の支援根拠であります日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律、これが来年３月で切れることから、ＪＲ北海道に対する国の支援は新たな法整備が必要となるわけであります。この動きについてお聞きをいたします。 ○議長（金澤俊） 答弁を求めます。 総合政策部長。
国ではまだ令和３年３月末で期限を迎える日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律を改正する動きが見えておりませんが、市は令和３年度以降についても維持していく考えに変わりはないのか、見解を求めます。
その中で、２年後という状況で考えますと、日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律、この法律が助成金を交付するに当たっての法律ということで、これが昨日もお話ししたとおり、このことが多分、今後の国会の議論になってくるのかなというふうに思っています。
２、ＪＲ室蘭線及び日高線を含む維持困難線区８線区の維持・存続のため、自動車を持たない住民等の日常生活に支障が出ないようＪＲ北海道に対する支援の根拠となる、日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律を改正し、ＪＲ北海道への支援を継続すること。 以上、地方自治法第99条の規定により提出する。 提出先は、衆議院議長、参議院議長、内閣総理大臣、財務大臣、総務大臣、国土交通大臣でございます。
日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律、これが平成１０年の１０月１９日にできております。改正もされておりますが、この中で、第５条というところがあります。ここに、要するに平成３３年３月３１日までのこの間、つまりこれから３３年の３月３１日の間に、ちゃんとそれなりの経営の運営がしっかりやられているかどうかで助成額を、助成するかどうかを決めると。
また、国からの支援につきましては、ＪＲ北海道に対する支援の根拠となる日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律が令和２年度末で期限を迎えることから、令和３年度以降も国による支援が継続されるためには法改正が必要でございます。法改正に当たりましては、利用促進やコスト削減などの各種取り組みが着実に行われていることを前提として国が検討することとされております。
ただ、新たな国の支援については、これまでの支援の規定であった日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律というものがあって、これが２０２０年３月で切れるということでございます。ということからいけば、今後支援をするとすれば新たな法改正が必要になると聞いておりますけれども、国や道に対しまして苫小牧市としてどのように求めていくのかをお聞きしたいと思います。 ○議長（金澤俊） 答弁を求めます。
次に、中項目２点目、国鉄民営化を決めた経緯を踏まえて、留萌本線存続を模索する手だてについてとして、留萌本線の存続を模索する手だてについてのご質問でございますが、国鉄の経営状況悪化への対応策として、昭和55年に制定された日本国有鉄道再建促進特別措置法に基づき、再建対策が進められる一方で、昭和56年に設置された臨時行政調査会において、国鉄の分割民営化が不可欠であるとの考えが示され、その後の国鉄再建監理委員会
次に、中項目２点目、留萌線問題と国鉄分割民営化問題の関係についてのご質問でございますが、国鉄の経営状況悪化への対応として、昭和55年に制定された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づく特定地方交通線対策として、輸送密度4,000人を下回った線区は、第三セクターなどによる鉄道への転換、またはバス転換を行うこととされたものの、乗客１人当たりの平均乗車距離が30キロメートルを超え、かつ輸送密度1,000
次に、大項目２点目、ＪＲ留萌線について、中項目１点目、ＪＲ北海道の提案についての中で、ＪＲ北海道の提案において国鉄分割民営化当時の約束事が話されていないことについて、私がどのように受けとめているかについてのご質問ですが、国鉄分割民営化前の昭和55年に成立した日本国有鉄道経営再建促進特別措置法に基づき、輸送密度4,000人未満の路線は特定地方交通線として廃止対象とされたものの、ピーク時輸送量や平均乗車距離
なぜ、私がこういうことを言うかといったら、私は、日本国有鉄道にいて、昭和34年から５年間、列車を動かす信号設備の現場で保守点検をしましたよ。こんな甘っちょろいことはやっていませんでした。きちっと記録をつけて統計管理をやっていましたよ、その当時から。事故を起こしたら、厳重注意なんていうものではなくて、減給、停職という懲戒のどれかに該当する厳しい職場でしたよ。
これに先立ち、昭和56年３月に公布された日本国有鉄道経営再建促進特別法施行令で定められた基準に基づき、輸送密度が4,000人未満の路線はバスによる輸送を行うことが適当であるとして、廃止対象とされたところでございますが、ピーク時の輸送量や平均乗車距離、代替道路の整備状況を勘案し、留萌線を含む一部の路線は対象から除外されたことから、ＪＲ北海道は発足当初から赤字が見込まれ、営業損失を補うため経営安定基金が
過去、旧日本国有鉄道所有地を継承したＪＲ各社及び旧国鉄清算事業団の売却地等、国内各地において鉛等において重金属汚染が発生してきた。ＪＲ北海道においても旭川運転所跡地から溶出量で35倍、含有量で93倍の鉛汚染が検出されている。
特に、私自身も、日本国有鉄道に勤めていたときに、長い間、電気関係の工事設計に携わって、社会の仕組みの中でそういう階層の人たちに仕事をしてもらっていました。その当時、一緒に働いたような私と同じ年代の人が、何人か、住むところがなくて困っている人もいらっしゃいます。
◆松浦忠 委員 実は、今の話は、私が58年前に、日本国有鉄道に入って蓄電池の保守点検をしたときに、日本電池とか古河電池、ユアサ電池などの仕様書に電池の特性としてそういうことが書いてあって、大体はそんなふうに使っていたのです。 ところが、最近、なぜ電池の蓄電容量が下がるかということについて化学的に解析されて、それを除去する装置も市販されています。
私が、かつて、1959年に就職し、1982年までいた日本国有鉄道は、そのときは、勢いのいいときは、市町村が何を言おうと我々鉄道がこうやって通すのだ、こういうことでありました。しかし、分割民営化以降はそうはいかなくなりました。 これまで、札幌駅を中心にして、五番舘が撤退した後の空き地もあのまま置いています。ヨドバシカメラが買いました。今、あそこを何とかしましょうということになっています。
基本的に、先ほどの委員の答弁でもいたしましたが、日本国有鉄道経営再建特別措置法に基づく代替輸送等の事業の財政需用に充てることを目的として創設をしている基金でございます。 以上でございます。 ○委員長（燕昌克君） 坂本茂委員。 ◆委員（坂本茂君） わかりました。確認の意味でお尋ねしました。